GMD – Tiếp tục phát triển với nhiều khó khăn phía trước ! (cập nhật)

0
24

PHÂN TÍCH DOANH NGHIỆP GMD 

KẾT QUẢ KINH DOANH:

Doanh thu thuần Q3/2022 của GMD tăng trưởng 30% đạt 978 tỷ đồng. Trong đó, hoạt động khai thác cảng tăng 21% (từ 644.6 tỷ lên tới 780 tỷ), hoạt động Logistic, cho thuê văn phòng và hoạt động khác tăng mạnh 133.5% (từ 91 tỷ lên 212.5 tỷ). Mức tăng doanh thu của mảng khai thác cảng đến từ tăng trưởng sản lượng (ước tính tăng 15%) và tăng giá dịch vụ. Doanh thu Logistics và Shipping tích cực nhờ hưởng lợi từ giá cước vận tải tăng (GMD sở hữu 4 tàu gom hàng và 17 tàu sông) và tỷ lệ lấp đầy các kho bãi ổn định. Đặc biệt, lợi nhuận trước thuế tăng tới 80.4% đạt 336.5 tỷ, được hỗ trợ bởi lãi từ công ty liên kết: lãi từ siêu cảng Gemalink đạt 34.7 tỷ trong Q3/2022.

TRIỂN VỌNG ĐẦU TƯ:

Động lực tăng trưởng lợi nhuận của GMD trong thời gian tới là việc mở rộng các cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2 và Gemalink giai đoạn 2. Nam Đình Vũ giai đoạn 2 đang gấp rút triển khai xây dựng và lắp đặt thiết bị. Theo kế hoạch, Nam Đình Vũ giai đoạn 2 có thể đi vào hoạt động từ Q1/23, nâng tổng công suất thiết khế của cảng Nam Đình Vũ từ 500.000 TEUs/năm lên 1.000.000 TEUs/năm, giúp doanh thu cảng của GMD tăng 13,8%/5,6% svck trong năm 2023-24. Chúng tôi kỳ vọng Gemalink giai đoạn 2 có thể bắt đầu xây dựng vào Q1/23 khi giấy phép xây dựng được phê duyệt và có thể đạt công suất thiết kế (900.000 TEU) trong năm hoạt động đầu tiên 2025.

GMD dự kiến tăng vốn thêm 2.009 tỷ đồng thông qua phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu (tỷ lệ phát hành 3:1 và giá chào bán 20.000 đồng/cổ phiếu) để tài trợ cho Nam Đình Vũ giai đoạn 2 (800 tỷ đồng) và Gemalink giai đoạn 2 (1.000 tỷ đồng). Chúng tôi kỳ vọng vào triển vọng dài hạn tươi sáng cho GMD nhờ kế hoạch mở rộng công suất để nắm bắt cơ hội tăng trưởng của thị trường vận tải biển và cảng biển Việt Nam.

Tăng trưởng LN ròng có thể chậm lại trong 2023 trước khi tăng trở lại vào năm 2024.

Cước vận tải biển giảm, giảm thiểu ách tắc ở cảng và Trung Quốc gỡ bỏ zero-Covid có thể giảm thiểu tác động từ nhu cầu suy yếu trên toàn cầu. Số lượng đơn hàng mới, chỉ số đại diện cho hoạt động vận chuyển hàng hóa, đang trong xu hướng giảm. Chỉ số PMI toàn cầu vẫn nằm dưới 50 điểm, cho thấy hoạt động sản xuất toàn cầu đang suy giảm. Hầu hết tất cả các nền kinh tế lớn trên thế giới đều suy giảm. Và khả năng cao là việc này vẫn sẽ tiếp diễn trong giai đoạn đầu năm 2023 khi FED và các ngân hàng trung ương có thể duy trì mặt bằng lãi suất cao trong 1 thời gian dài để kiểm chế lạm phát.

Tuy nhiên, chúng tôi tin rằng các yếu tố tích cực bao gồm cước vận tải biển giảm, giảm thiểu ách tắc ở các cảng lớn và Trung Quốc gỡ bỏ chính sách zero-Covid có thể phần nào giảm thiểu tác động tiêu cực từ nhu cầu suy yếu trên toàn cầu. Hơn nữa, chúng tôi tin rằng các cảng của GMD ở Hải Phòng có thể được hưởng lợi khi Trung Quốc mở cửa nền kinh tế do cụm cảng Hải Phòng là cửa ngõ giao thương chính giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Mảng cảng biển có thể duy trì đà tăng trưởng vững chắc trong dài hạn. Bất chấp việc thắt chặt tiền tệ trên toàn thế giới, vốn FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng 15,2% svck trong 10T22 với phần lớn các dự án thuộc ngành công nghiệp và sản xuất (60%). Hiệp định RCEP có hiệu lực vào đầu năm 2022 đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022, dù cho tăng trưởng đã chậm lại trong nửa cuối năm do nhu cầu tiêu dùng toàn cầu giảm. Chúng tôi vẫn tin rằng các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam.

Giá cước vận tải biển giảm làm suy yếu triển vọng mảng logistic. Sau một giai đoạn tăng phi mã, giá cước vận tải biển đã sụt giảm mạnh, trong đó chỉ số vận tải container (đại diện cho giá cước vận tải container) đã giảm 67% so với mức đỉnh. Đây là hệ quả của việc nhu cầu vận tải biển toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung sẽ tăng trong thời gian tới.

KQKD mảng vận tải container của GMD có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký 6-12 tháng. Do đó, giá cước vận tải biển giảm sẽ được phản ảnh vào doanh thu mảng vận tải biển (thuộc mảng logistic) trong giai đoạn 2023-24.

Ảnh hưởng tiêu cực trong môi trường lãi suất tăng cao trong năm 2023 trước khi được giải tỏa vào năm 2024. Chúng tôi cho rằng môi trường lãi suất tăng sẽ tác động tiêu cực đến doanh nghiệp có nợ ròng như GMD, đặc biệt khi GMD đang trong giai đoạn đầu tư cao với hai dự án mở rộng (Nam Đình Vũ giai đoạn 2 và Gemalink giai đoạn 2).

RỦI RO:

  1. Rủi ro tăng giá đối với dự báo của chúng tôi bao gồm (1) sản lượng container và phí xếp dỡ tại cảng của GMD cao hơn dự kiến và (2) thoái vốn tài sản có mức giá cao hơn dự kiến.
  2. Rủi ro giảm giá gồm (1) triển vọng toàn cầu suy yếu hơn so với dự kiến, (2) việc xây dựng Gemalink giai đoạn 2 chậm hơn dự kiến và (3) môi trường lãi suất cao hơn dự kiến.

(Nguồn: Vndirect)

BÌNH LUẬN

Please enter your comment!
Please enter your name here